Vom KdF-Wagen zum Beetle

Der VW Käfer war einzigartig: Schon zu Zeiten, als er seine größten Erfolge feierte, galt er als hoffnungslos veraltet, und doch fuhr er mit heiserem Getucker in aller Welt von Erfolg zu Erfolg und erlangte einen unvergleichbaren Kultstatus. Die Story in Bildern.

Wolfsburg - Millionen von Menschen haben sich in eisigen Wintern gefragt, ob es so schwer sein kann, eine vernünftige Heizung in ein Auto einzubauen. Unzählige Familien sind an dem Versuch gescheitert, ihr Urlaubsgepäck in ihm zu verstauen - und doch haben sie alle ihn irgendwie geliebt. Jetzt allerdings geht die Erfolgsgeschichte des Volkswagens zu Ende: Nach fast 70 Jahren und mehr als 22 Millionen gebauten Exemplaren wird in diesem Sommer das letzte Exemplar im VW-Werk Puebla in Mexiko gebaut.

Begonnen hatte alles in den dunklen Zeiten des Dritten Reiches mit einem "Exposé, betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens", verfasst vom Konstrukteur Ferdinand Porsche. Der hatte schon 1931 für die Firma Zündapp einen Heckmotor-Wagen entwickelt und danach für NSU weiter an seinen Ideen gefeilt. Doch auf die Straße kam keines der Projekte. Nun aber stießen seine Pläne auf so viel Interesse, dass der Reichsverband der Automobilindustrie am 22. Juni 1934 mit Porsche einen Vertrag schloss. Das Ziel war die Entwicklung eines Volkswagens im wahrsten Sinne des Wortes.

Der erste Prototyp wurde 1935 fertig. Ende 1936 starteten drei Probe-Exemplare zu ausgedehnten Testfahrten. Auch wenn sich diese Fahrzeuge noch von dem unterschieden, was später einmal der Käfer werden sollte, waren das ebenso geniale wie einfache Prinzip der Konstruktion und die Grundidee der kugeligen Form schon vorhanden. Im Februar 1937 begutachtete Adolf Hitler eines der frühen Exemplare und zeigte sich angetan. Er hatte auch einen Namen für das Auto des Volkes parat: "KdF-Wagen" sollte es heißen - KdF stand für "Kraft durch Freude" und war ein Motto der so genannten Arbeitsfront, einem von den Nationalsozialisten erzwungenen Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.

Damit die Motorisierung des Volkes mit dem KdF-Wagen möglichst zügig vonstatten ging, wurde am 26. Mai 1938 der Grundstein für ein Automobilwerk bei Fallersleben gelegt. Bei der Gelegenheit stellte Ferdinand Porsche auch vor, was sich aus dem Urmodell des Volkswagens so alles machen ließ - neben der geschlossenen Limousine wurden ein Modell mit Rolldach und sogar ein Cabriolet präsentiert. Die Deutschen zeigten sich entzückt von den Autos - und von der Möglichkeit, die 990 Reichsmark für ihren KdF-Wagen anzusparen. Mehr als 300.000 Menschen sollen bis Kriegsende Raten für ihren Wagen anbezahlt haben. Bekommen hat jedoch niemand etwas für das Geld.

Der Zweite Weltkrieg lenkte die Gedanken in andere Richtungen - die des Volkes wie die der Verantwortlichen für den Autobau. Denn obwohl zuvor vollmundig vom Bau von bis zu 500.000 Volkswagen jährlich gesprochen wurde, verließen in den kommenden Jahren nur einige Hundert zivile Exemplare das neue Werk. Stattdessen wurde die Technik für Militärfahrzeuge genutzt. Rund 60.000 Kübelwagen und Schwimmwagen mit Volkswagen-Herz kamen an den Fronten zum Einsatz.

Am Ende des Krieges 1945 lag ein Großteil des Werkes nach Bombenangriffe in Schutt und Asche - aber zumindest bekam der neu erschaffene Ort, an dem mittlerweile rund 17.000 Menschen lebten, endlich einen Namen: Wolfsburg. So langsam kam auch der fast schon tot geglaubte Volkwagen wieder ins Laufen. Bereits 1947 begann der Export einiger Exemplare in die Niederlande, 1949 erreichten die ersten Käfer die USA - jenes Land, das dem deutschen Auto überhaupt erst jenen Namen verpasste, der heute so geläufig ist. "Beetle" nannten die Amerikaner ihn - Käfer. Die Bezeichnung soll erstmals 1938 von der Zeitung "New York Times" verwendet worden sein.

Von da an ging es bergauf. Und das, obwohl selbst der damalige Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff schon kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 1948 mit der Aussage zitiert wurde, man baue da ein Auto, das "so viel Fehler wie ein Hund Flöhe hat". Das hatte zur Folge, dass am Käfer über die Jahre so viel verändert und verbessert wurde wie an kaum einem anderen Auto - mit dem Ergebnis, dass ein Käfer der siebziger Jahre bis auf das Bauprinzip und den Wiedererkennungswert der Form nichts mehr mit seinen Urahnen gemein hatte.

Schon 1951 wurde das Heizungssystem verbessert, was aber keine allzu großen Auswirkungen hatte. 1953 wurde das Brezelfenster mit dem Mittelsteg aus Metall durch ein größeres Heckfenster ersetzt. Ab 1955 gab es zwei Auspuffrohre. Die anfangs winzigen Heckleuchten wichen immer größeren Ausführungen, bis zu den Maxi-Exemplaren im "großen" Käfer 1303 ab 1972 - im Volksmund "Elefantenfüße" genannt. Die Blinker machten einige Ortswechsel mit: Anfangs kamen Winkerarme in den Säule hinter den Türen zum Einsatz. Später saßen die Blinker auf den Kotflügeln und von 1974 an dann in den Stoßfängern.

Bei der Motorisierung ging es von zunächst 25 PS bis später 50 PS. 1971 feierte man das erfolgreichste Käferjahr überhaupt: Knapp 1,3 Millionen Exemplare liefen weltweit von den Bändern. Am 17. Februar 1972 wurde Käfer Nummer 15 007 034 gebaut, der den Produktionsrekord des T-Modells von Ford einstellte. Doch VWs Passat-, Scirocco- und Golf-Modelle schoben den Käfer immer mehr aufs Abstellgleis.

Der letzte in Deutschland gebaute Käfer lief im Januar 1978 in Emden vom Band. Fortan gab es nur noch den Volkswagen aus der Fremde, den Mexiko-Käfer. Einzige Ausnahme blieb das 1949 vorgestellte Cabriolet, das bis Januar 1980 bei Karmann in Osnabrück gebaut wurde. Immerhin konnte man in Mexiko im Mai 1981 den 20-millionsten Käfer feiern. Doch am 12. August 1986 wurde mit der letzten Lieferung der offizielle Käfer-Import nach Deutschland eingestellt. Immer wieder wurde seitdem vom Produktionsende des Dauerläufers gesprochen. Es sollte fast 17 weitere Jahre dauern, bis daraus Wirklichkeit wurde.

Quelle: Spiegel, Autor: Von Heiko Haupt, gms